Já vimos de tudo, mas Bandeirante transformado em suite de motel é novidade!

Hoje recebi um post do Oswaldo Antunes entitulado "Como nós cearenses relaxamos num EMB-110"...
Segundo o blog "Asas & Flaps", o investimento foi de R$ 5,2 milhões para se criar esta suíte temática, o que daria certamente para se comprar um avião em plenas condições de vôo. Mas, como disse o autor, se investiram é porque deve ter retorno.
Vejam as fotos abaixo e tirem suas conclusões...
Obrigado Oswaldo!

Links da Biblioteca do Bandeirante reativados...

Olá pessoal,
Depois de um período meio parado, reativei os links da Biblioteca do Bandeirante novamente.
Se tiverem algum problema, me avisem por favor.
Grande abraço a todos!

Modelos em escala do Bandeirante.

Recentemente recebi um post de um colega da JR YENCO CUSTOMS que produz modelos em escala de aeronaves, carros, etc.
Vale a pena conferir o trabalho dele.
O e-mail para contato é: herectba@uol.com.br
Seguem abaixo as imagens dos bandecos.

O melhor (e único) simulador de Bandeirante no Brasil em operação...

Pois é pessoal, resolvemos atualizar as informações sobre a EPA Training Center, que fica no Aeroporto de Bacacheri (Hangar 40), em Curitiba, Paraná.
Recentemente eles nos mandaram uma nova relação de cursos e uma nova imagem dos simuladores (Emb-120, Emb-110 e ERJ-145).
Quem estiver interessado, ligue para (41) 3356-3636 . O site da EPA no Paraná é:
http://www.epa-pr.com.br/

Clique na imagem para ampliar.

Bandeirante modernizado realiza o seu primeiro vôo...

O C-95 Bandeirante modernizado da FAB taxiando na pista do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. (Foto: Aeroeletronica)

No dia 14 de dezembro de 2010, foi realizado no Campo dos Afonsos, RJ o primeiro voo de uma aeronave C-95 (EMB-110) Bandeirante modernizada da Força Aérea Brasileira, equipada com modernos aviônicos desenvolvidos pela Aeroeletrônica.
A aeronave passou por um processo de modernização, no qual recebeu vários novos sistemas desenvolvidos pela subsidiária da Elbit Systems de Israel. A Aeroeletronica incluiu a integração de duas novas telas multifuncionais para cada um dos pilotos, além de um mapa digital e a troca dos equipamentos de comunicação e navegação.

O modernizado cockpit do Bandeirante da FAB com destaque para as telas multifincionais para os dois pilotos. (Foto: Aeroeletronica)

“Esses novos e modernos sistemas aviônicos são destinados para atender aos altos padrões de aeronaves novas, especialmente na questões de segurança de voo e no desempenho em missões com condições meteorológicas adversas,” informa a Elbit.

A Força Aérea Brasileira possui uma frota ativa de 96 aeronaves Bandeirantes, encarregadas das tarefas de transporte, além da versão P-95 utilizada para patrulha marítima, e outras versões de guerra eletrônica, reconhecimento e busca e salvamento.
Segundo a Elbit, o novo cockpit melhorado aumentará a segurança e o desempenho nas missões executadas pelas aeronaves que estão na FAB desde a década de 80.
“Nós acredtiamos que adicionais clientes internacionais devem executar programas de modernizações similares aos executados pela FAB,” disse o vice-presidente operacional da Aeroeletronica, Vitor Jaime Neves, num comunicado divulgado pela Elbit.

Bandeirantes no hangar de montagem dos novos equipamentos.

Os outros operadores do modelo EMB-110 Bandeirante fabricado pela Embraer são as forças aéreas da Colômbia, Gabão e Uruguai, além da Marinha do Chile.

Fonte: cavok.com.br

Belíssimo vídeo do Emb-110 sobrevoando a Amazônia...

Um dos melhores vídeos que já vi postados no YouTube do Emb-110 Bandeirante... Vale a pena conferir!

Que tal um "lanchinho" no Bandeco?

Esta curiosa reportagem foi enviada pelo amigo Luiz Fernando e mostra que, além do Brasil, o Bandeco tem muitos "admiradores criativos" espalhados pelo mundo afora... (confirmado pelos acessos e downloads efetuados neste blog).

"Se você visitar o aeroporto de Palmerston North, não pode perder a aquisição de Dave Baldwin. 
Localizada entre o edifício dele e o limite da cerca, você poderá tirar uma bela fotografia desta relíquia.  
Esta é de fato a fuselagem de Embraer EMB-110P1 Bandeirante ZK-REV. Este "Bandit" particular foi para a Austrália em 1980 como uma aeronave nova, servindo nas linhas aéreas da Tasmânia, na Costa Leste, na Skywest e na Lloyd Aviation como VH-KIR, antes de uma estada curta em PNG como P2-NAL com a Nationair (1986-93).  
Chegou na Nova Zelândia em 09/Oct/1993 com 17769 horas de vôo. Se tornou ZK-REV com a Rex Aviation (NZ) Ltd., Wellington, 27/Oct/1993 e voou nas cores da regional Tranzair (em Ansett NZ) em 1994.  
Foi transferido a Tasman Pacífic em 18/Aug/2000 e a inscrição foi cancelada no mesmo dia. A aeronave foi desmantelada em Wellington, com peças sobressalentes reutilizáveis reformadas que foram enviadas para Cingapura. A fuselagem foi para a Universidade de Massey, a Norte de Palmerston, onde teve um pequeno uso antes de passar definitivamente ao Dr. Baldwin, em 2008. Atualmente está em uso como uma área de lanchonete e recreação." 

Novidades na biblioteca do Bandeirante...

Para a alegria de nossos entusiastas e desenvolvedores, e graças a colaboração de um de nossos amigos leitores, estamos disponibilizando um link com uma coletânea completa de manuais técnicos do Bandeirante para download. É... acho que agora não falta mais nada... ahhh sim! Quem sabe um dia não sorteamos uma daquelas aeronaves abandonadas que estão no Aeroporto Santos Dumont?...    : )

Vivendo e aprendendo: Um interessante comentário sobre o acidente do Bandeirante em São José dos Pinhais...

Depois de recebermos um comentário de uma sobrevivente deste acidente em São José dos Pinhais em nosso artigo sobre uma relação de acidentes envolvendo aeronaves Emb-110 ( http://bandeirante40anos.blogspot.com/2009/10/relacao-atualizada-de-todos-os.html ), resolvi destacar este comentário que nos revela preciosos detalhes deste fato que, mais uma vez, comprova que a grande maioria dos acidentes envolvendo o Bandeirante, estão ligados à falha humana e a negligência técnica. Como sempre, abusando da grande capacidade deste "jipe voador" que é o Bandeco... Situações como esta só me fazem admirar ainda mais esta aeronave, tão bem projetada pela equipe do CTA.

Segue o relato de nosso comentarista anônimo:
"Olá, preservando minha identidade, por razões de militarismo, sou Controlador de Tráfego Aéreo e também tenho formação em Pilotagem, e não sei se o acidente acima referido fala sobre o Bandeirante da FAB que decolou do Campo de Marte, SBMT, para Florianópolis, SBFL (Projeto Badeirante: Sim, é este mesmo. Em 26/12/2002.), mas, devido à pane seca, não detectada a tempo, alternou a rota para o Aeroporto de Curitiba, que fica no Município vizinho de São J. dos Pinhais. À época tive acesso a alguns detalhes. O diagnóstico da "pane" num motor, fora fruto de uma "visão de túnel", conhecido erro de avaliação devido à tripulação presente ter fixado sua atenção num fato possível apenas, ignorando outras possibilidades. O Motor nº 02 apagou quando estavam a 10 mil pés (aprox 3.000 metros). Não houve declaração de Emergência fins de ganho de prioridade para aproximação e pouso. Apenas houve a solicitação de mudança de destino para o aeroporto de ALTERNATIVA (fato previsto e até comum). O centro de controle de área de Curitiba (ACC-CW), Apenas sequenciou (por não saber que se trataria de uma avião em urgência/emergência) o que obviamente foi mais demorado que um vetor direto, CASO o piloto em comando declarasse alguma necessidade. A aeronave veio a colidir com obstáculos aproximadamente a 3 Km da pista, quando o avião configurado para pouso ("sujo", com alto Coeficiente de Arrasto) acabou por "perder" o motor nº 01, por falta de combustível. Tudo começou em SP, devido ao excesso de carga para o voo, e a pista ser mais curta, o comandante do voo mandou "destanquearem" (retirar querosene dos tanques, para trocar peso de combustível X peso de carga/passageiros). Há possibilidde que o funcionárioda empresa de abastecimento tenha se confundido ao retirar Kg's(kilogramas) de combustível ao invés de Lb's(libras), cada 1 Kg corresponde a 2,2 Lb.Por exemplo:
Se para o voo ser realizado são necessárias 4 mil libras, e o avião está com 10 mil libras, poderia-se, apenas por praticidade, ser mandado destanquear umas 3 mil, pois ainda assim ficaria 7 mil Lbs( o necessário de autonomia para as ALTERNATIVAS). MAS, se houvesse a confusão, e destanqueassem 3 mil Kgs:
10 mil Lbs = 4.545 kgs
menos 3.000 Kgs = 1545 Kgs = 3.400 Lbs FALTARIAM 600 libras e a pane seca seria uma realidade. Fica o aprendizado." 

E que aprendizado! Obrigado pelo relato.Vejam as fotos:

Registro de acidente com o Emb-110 Bandeirante no Pará...

Infelizmente a região norte do Brasil tem sido cenário de diversos acidentes com o Bandeco e desta vez não foi diferente.
Segue o relato desta fatalidade ocorrida no final de janeiro:

"Um bimotor modelo Bandeirante, prefixo PT-TAF, caiu nesta segunda-feira (25/01/2010) próximo a uma fazenda em Senador Porfírio, a cerca de 400 km de Belém (PA). Segundo as primeiras informações obtidas pela Aeronáutica, dois pilotos e oito passageiros estavam a bordo do avião. De acordo com o Corpo de Bombeiros de Altamira, o piloto e outra pessoa ainda não identificada morreram no acidente.
Os oito sobreviventes foram resgatados com ferimentos ao Hospital Regional de Altamira. Não há informações sobre o estado de saúde das vítimas.
A aeronave pertence à empresa de táxi aéreo Piquiatuba e decolou de Belém às 12h58 (13h58 no horário de Brasília), com destino à fazenda Vilma Rebelo, em Senador Porfírio.
Um helicóptero H60 do Esquadrão Harpia decolou de Manaus para fazer o resgate. Uma equipe do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), da Força Aérea Brasileira, se dirigiu ao local da queda para apurar as possíveis causas do acidente.
De acordo com o Seripa, o piloto não relatou qualquer problema com a aeronave. Segundo registro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tem capacidade para transportar 15 passageiros.
Chovia muito quando o piloto se preparava para pousar, informou o Seripa, e testemunhas disseram ter visto o avião voando abaixo do normal enquanto se aproximava da pista.
Fonte: Terra Noticias/ Agencia Brasil

Avião cai e mata empresário Luis Rebelo

Um avião bimotor da empresa Piquiatuba Táxi Aéreo, com destino a Altamira, caiu na tarde de hoje, próximo ao município de Senador José Porfírio, em uma área de pasto da fazenda Rosinha, que pertence ao Grupo Reicon, localizada no KM 23 da PA-167, sudoeste do Pará .
Na queda, morreram o comandante da aeronave e o empresário Luis Rebelo, proprietário da empresa Rebelo Indústria Comércio e Navegação (Reicon). O co-piloto do avião e um engenheiro da empreiteira Andrade Gutierrez tiveram ferimentos no rosto e foram atendidos no Hospital Regional de Altamira. Os outros passageiros ficaram apenas com escoriações.
Segundo o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), sabe-se que a aeronave saiu de Belém às 12h58 e transportava oito passageiros e dois tripulantes.
Segundo os sobreviventes, o comandante teria passado da pista de pouso, ao retornar, o avião começou a perder altitude. O piloto teria tentado arremeter (subir novamente), mas não conseguiu fazer o avião pegar altura.
Equipes do Hospital Municipal de Senador Jose Porfírio, Polícia Civil e Corpo de Bombeiros prestaram socorro às vítimas.
O voo reunia empresários e engenheiros da Andrade Gutierrez que debateriam sobre a construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
Fonte: Diário Online com informações da TV RBA e Diário do Pará"

Eis a imagem desta bela aeronave que foi acidentada (antes e depois do acidente), que pertenceu a TAF. Inclusive ela ilustra a página da Piquiatuba Taxi Aéreo (www.piquiatuba.com.br), que agora perdeu sua principal aeronave.

Curiosas imagens históricas...

Graças à contribuição do amigo Tarcísio Simões da Silva, estamos publicando algumas imagens históricas do protótipo. A primeira, de um folder promocional,  mostra o interior de uma configuração executiva com uma "pequena" comissária (rs) fazendo pose... muito legal. A seguinte mostra um "envelope oficial" promovendo o incentivo à aplicação de 1% do imposto de pessoas jurídica em benefício da recém inaugurada Embraer. A última é o adesivo para carros que foi distribuído na época. Ambos faziam parte do "esforço de guerra" para o crescimento da nossa querida Embraer (clique nas imagens para ampliar).

Literatura: "A História do 6º ETA - Esquadrão Guará"

Nestes dias recebi a indicação de um livro que aborda a história do 6º Esquadrão de Transporte Aéreo da FAB. Segundo fui informado, o livro é repleto de interessantes histórias e belas imagens do Bandeirante. Então, nada mais justo que divulgarmos o material aqui no blog do Bandeirante. Tão logo receba o livro, estarei detalhando e comentando seu conteúdo para nossos amigos entusiastas.
Este livro pode ser adquirido no site da Adler Editora, onde você poderá encontrar outras boas publicações do gênero:
http://www.adler-books.com.br

A editora possui também uma edição sobre o "Esquadrão Pelicano", porém até o presente momento estava esgotada. Vamos torcer para que seja impresso uma nova edição.

Vídeo 05: Especial da Band sobre os 40 anos da Embraer.

Este vídeo é muito bom e mostra detalhes do projeto e do protótipo da aeronave Bandeirante.
Em breve estará em nossa Videoteca para download.   : )

Bandeirulha - O Bandeirante patrulheiro dos mares...

Extraído: Agência Linha de Defesa ( www.alide.com.br )

A Patrulha Marítima na FAB 

Um projeto nacional, evoluído a partir do transporte leve EMB-110 (C-95) Bandeirante, o EMB-111 Bandeirante Patrulha foi criado para cobrir a lacuna deixada pela aposentadoria do P-15 (P-2E) Netuno que desde o fim da década de 50 realizava todas as missões de patrulha marítima na Força Aérea Brasileira. Inesperadamente coube a ele o papel de ser o introdutor, na FAB, de toda uma nova e complexa cultura de guerra eletrônica que eventualmente transformaria a Força como um todo.

A importância estratégica da Patrulha Marítima na costa brasileira era evidente desde o tempo da aviação naval antes mesmo da criação da FAB em 1941. Ao absorver os meios aéreos e de pessoal que pertenciam à Marinha do Brasil a nova Força absorveu estas preocupações ainda no berço. Com a entrada do Brasil na Segunda Grande Guerra no lado dos Aliados em 1941 os submarinos do Eixo passaram a disparar contra nossos navios mercantes, causando um grande número de perdas, materiais e humanas. Em resposta, a FAB dedicou seus Lockheed A-28 Hudson, PV-1 Vega/Ventura e B-25 Mitchell, assim como os anfíbios Consolidated PBY Catalina, na tarefa de localizar e afundar os submarinos inimigos. Neste período, para complementar o esforço da FAB, a US Navy baseou no nosso território várias unidades do grande bote voador Martin PBM-3 Mariner.

O Legado do P-15 Netuno

O avião patrulha Lockheed P-2V5 Neptune foi criado para atender especificações da US Navy, e seu primeiro protótipo voou em 1945. O P2V foi concebido desde o início como plataforma dedicada à Guerra Anti-Submarino (ASW) e à Patrulha Marítima baseada em terra.
Os primeiros cinco P-15 Netuno, como foram chamados na FAB, de uma encomenda de 14, chegaram à Base Aérea de Salvador no dia 10 de dezembro de 1958 e o modelo foi  operado continuamente até ser desativado em setembro de 1976. O Netuno, até hoje, é dono de dois recordes de duração de vôo sem reabastecimento na FAB: em 8 de dezembro de 1961 alcançou 24h35 e em 23 de julho de 1967 quebrou sua própria marca voando 25h15 sem pousar. A obsolescência da aviônica ASW e principalmente dos seus motores radiais colaboraram para encerrar a vida operacional do Neptune. Na US Navy, e em vários países, ele foi sucedido pelo seu herdeiro natural, o P-3 Orion, também fabricado pela Lockheed. No Brasil, para incentivar a industria local e para contornar a crônica escassez de verbas, a FAB encomendou à Embraer um patrulheiro marítimo baseado na célula do C-95 Bandeirante, sendo ele chamado na FAB de P-95.
O Desenvolvimento do P-95
A Embraer apresentou suas idéias para o P-95 em 1975 e, um ano depois, o contrato da FAB para a produção das 12 aeronaves P-95A foi assinado. Estes aviões iniciais foram fabricados entre 1977 e 1979. Para poder realizar sua nova missão, o alcance normal do Bandeirante foi expandido sensivelmente com tanques de ponta de asa. O novo avião poderia assim executar missões de até sete horas e vinte minutos.  Estes tanques, cada um com capacidade para 318 litros de combustível, são idênticos aos usados na produção do treinador Xavante. No novo modelo a instalação dos tanques e dos cabides subalares exigiu um reforço significativo da estrutura na junção da asa com o trem de pouso. Como resultado direto do aumento do alcance, o peso máximo de decolagem da aeronave aumentou para 7000kg, 1100kg a mais do que o Bandeirante cargueiro normal.
Neste mesmo período, a Armada do Chile estava em entendimentos com a Embraer para a compra de uma patrulheiro para substituir seus próprios P-2E Neptune e logo adquiriu seis unidades do “P-111”, recebidos pelo esquadrão VP-3 entre 1978 e 1979. A versão usada pelo Chile difere dos aviões da FAB por contar com o sistema completo anti-congelamento no bordo de ataque das asas.
Após um desenvolvimento rápido, o primeiro vôo do novo avião ocorreu em agosto de 1977 com os testes de aceitação iniciados imediatamente. Este processo incluiu o lançamento de foguetes dos cabides subalares assim como o lançamento de marcadores de tinta, granadas fumígenas e botes salva-vida infláveis. O programa previa o uso de até mesmo bombas burras, cargas de profundidade e casulos de metralhadoras, mas estas armas não fazem parte do acervo adotado pela Força Aérea Brasileira.
O motor selecionado para o Bandeirulha foi o PT6A-34 com 700SHP de potência, utilizado também nos Bandeirantes cargueiros mais recentes.
No fim dos anos 80, mais oito aeronaves foram encomendadas da versão melhorada, o P-95B. Em relação ao modelo original, o P-95B apresentava como única grande alteração exterior os estabilizadores horizontais com diedro de 10 graus, uma característica herdada do Bandeirante C-95C. No seu interior, o P-95B atualizou alguns equipamentos e adicionou uma boa capacidade de guerra eletrônica à plataforma básica.

Os demais esquadrões de patrulha da FAB
A introdução das doze células do P-95, somadas aos dez P-95B que vieram depois, no lugar de apenas 14 células de Neptunes, permitiu um grande aumento no número de esquadrões dedicados à Patrulha na FAB. Atualmente são quatro unidades espalhadas pela costa, do norte ao sul.
A primeira unidade a receber o P-95 foi o 1°/7° GAv “Orungan”, baseado em Salvador, que em 11 de abril de 1978 recebeu três aeronaves. O pioneiro 1°/7°GAv tem uma longa história de serviços prestados na FAB, lutando nesta arena ininterruptamente desde 1947.
A segunda unidade, o 2°/7°GAv “Phoenix”, foi fundada em 15 de fevereiro de 1982 em Florianópolis, recebendo alguns dos P-95 que estavam em Salvador.
No dia 27 de setembro de 1990 foi ativado o 3°/7° GAv “Netuno”, com base em Belém. Com a chegada dos P-95B muito mais capazes em Salvador e Florianópolis, os P-95 foram deslocados para sua nova casa em Belém.

Os sistemas dos P-95, P-95A e P-95B
O principal sensor ativo do P-95 original era o radar compacto Eaton (ex-Cuttler-Hammer) AN/APS-128 com aproximadamente 100 milhas de alcance operando na faixa X e com sua taxa de varredura oscilando entre 15 e 60 rpm. Compacto e eficiente ele também foi utilizado nos CASA 212MP da Espanha, nos C-130MPs da Indonésia e Malásia e nos Beech B-200T da Marinha Japonesa. Diferente da maioria dos radares este modelo usa um display de tipo televisão com 8x8 polegadas para exibir a sua imagem sendo plenamente integrado com o inercial, Omega e demais sistemas de navegação.
As antenas do ADF estão localizadas duas sobre a fuselagem e uma embutida dentro da extensão da empenagem vertical. O cabo que liga a cabine ao topo da empenagem é a antena de comunicações de HF. A grande antena em forma de barbatana na parte superior da fuselagem é a de VHF. As antenas do VOR apontam para trás e estão presente dos dois lados no topo da cauda.
O EMB-111A era originalmente equipado com os seguintes equipamentos:
Um transceptor Collins 618T-3B em HF/AM/SSB/CW, dois transceptores VHF Collins 618M-3, duas bússolas giromagnéticas Sperry C-14, dois receptores de ADF Bendix DFA-74A, dois receptores VOR/ILS/Marker Beacon Collins VIR-31A, um transponder de IFF Collins AN/APX-92, um VHF/DF Collins DF-301E, um rádio-altímetro Bendix ALA-51, um sistema de navegação inercial Litton LN-33 e Piloto automático Bendix M4-C.
O P-95B por sua vez era outra classe de aeronave. O radar AN/APS-128 foi substituído por um moderno THORN EMI Super Searcher  apresentado publicamente em 1982. Este radar apresenta capacidade Track While Scan (TWS - acompanha o alvo sem ter de parar de buscar no resto do espaço aéreo) e é usado também pelos helicópteros Sea King Mk.42 indianos e S-70B Seahawk da Marinha Australiana.
Além do novo radar, o modelo “B” incorporou uma aviônica mais moderna, que inclui:
Thomson-CSF DR 2000A Mk II /Dalia 1000A Mk II (MAGE - Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica), Collins EFIS-74, ADI-84, Piloto-automático APS-65 e o Sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk III.
O P-95A, a despeito do seu sufixo, foi entregue depois dos P-95B. Implementado pela área técnica da TAM, ele foi fruto do casamento das células dos P-95 originais com a eletrônica moderna do Bandeirulha “Bravo”. Tanto a fiação quanto as cablagens tieveram de ser refeitas e os novos módulos aviônicos foram inseridos nas estantes internas pré-existentes nos P-95. Todos os P-95 em operação na época foram convertidos para o padrão P-95A.

Armamento
O Neptune era uma plataforma muito maior e mais capaz do que o Bandeirante Patrulha, mesmo com a adição dos tanques extras de ponta de asa. Tinha mais do dobro da autonomia e apresentava uma carga de armamento que o P-95 jamais poderia imaginar ter. O P-15 carregava torpedos, cargas de profundidade, sonobóias e contava com um sensor de anomalias magnéticas (MAD) no final da sua fuselagem. Era uma aeronave feita para guerra Anti-Superfície (ASuW) e Anti-Submarino (ASW).
Ao contrário de seu antecessor, o Bandeirulha era essencialmente uma aeronave de vigilância de área marítima econômica, não dispondo nem mesmo de um compartimento de armamento dentro da fuselagem. As armas do P-95 precisam ser levadas exclusivamente nos quatro cabides para armamento dispostos sob suas asas. O holofote de 50000 candelas teve seu uso descontinuado na FAB desde início da década de 90, principalmente devido ao grande consumo de eletricidade que ele impunha ao Bandeirulha. O P-95 pode carregar e disparar até 28 foguetes não guiados SBAT 70/7, de 70 mm, transportados dentro de quatro casulos aerodinâmicos sétuplos. Os foguetes não-guiados SBAT 127, de 127 mm de diâmetro, oito dos quais poderiam ser levados simultaneamente nos P-95, já foram descontinuados nos esquadrões de patrulha da FAB.
A adoção do sistema de Guerra Eletrônica ESM Thomson-CSF (hoje Thales) DR2000/Dalia no modelo Bravo modificou o emprego da aeronave e deu um novo fôlego ao Bandeirulha, agora como plataforma ELINT/SIGINT (Electronic/Signals Intelligence – Monitoramento de emissões eletromagnéticas).

Os EMB-111 vendidos para outros países
Além das seis células entregues para a Armada do Chile, um EMB-111 foi fornecido à Força Aérea do Gabão em 1981 e, curiosamente, na época da sua entrega, este avião ostentava o prefixo civil TR-KNC. Existem relatos não confirmados de que pelo menos um Embraer 111A foi transferido para Angola, embora não seja possível localizar qualquer evidência fotográfica de sua existência ou, de que, se foram entregues, ainda estejam em serviço.
Outros informes, também não confirmados, citam o interesse da Força Aérea Portuguesa, antes da compra de seis P-3P Orions em 1985, em adquirir até cinco unidades do EMB-111. Outra força que também teria estudado a compra de três unidades do Bandeirulha seria a Marina de Guerra del Peru.

O Batismo de Fogo nas Malvinas!
Em 1982, durante a guerra das Malvinas, devido ao avançado estado de obsolescência dos sistemas dos seus P-2 Neptune, a Armada Argentina se viu sem meios de patrulha marítima adequados para o tamanho da sua necessidade. Em condições ainda pouco claras, por decisão presidencial, a FAB alugou para a Armada de la República Argentina (ARA) dois Bandeirulhas. Após uma rápida reconfiguração na Embraer, as células 7058 e 7060 receberam insígnias e a camuflagem em cinza escuro, usada pelos patrulheiros da Armada de la Republica Argentina. Os dois aviões foram operados  durante o auge da Guerra, à partir de maio daquele ano. O 7058 recebeu a identidade “2-P-201” e o 7060 a “2-P-202”. As duas aeronaves foram operadas pela Escuadrilla Aeronaval de Exploración, à época operando na Base Aérea Militar Rio Gallegos, localizada 2.081km (1.124nm) ao sul de Buenos Aires. As duas aeronaves foram devolvidas e re-integradas à FAB em março de 1983. Entre sair da Embraer e voltar ao Brasil, o 7060 voou 166 horas.
Durante a Guerra, fontes não-oficiais indicam que os EMB-111 chilenos teriam operado continuamente ao longo da fronteira com a Argentina. 

Novo Bandeirante para o Flight Simulator em desenvolvimento...

Nestes dias tive a grata surpresa de conferir o alto nível de detalhamento de um novo modelo do Emb-110 Bandeirante que está sendo desenvolvido pelo amigo Lidimar (de Barbacena-MG) e que, "em doses homeopáticas" (rs), está sendo divulgado no fórum da Aerovirtual (www.aerovirtual.org) , em um tópico específico sobre o assunto ( http://www.aerovirtual.org/forum/index.php?showtopic=126093&st=120&gopid=1119636&#entry1119636  - Obs: É necessário possuir cadastro na Aerovirtual para acessar os tópicos do fórum ).
O modelo é para ser utilizado no Flight Simulator (nas versões 2004 e X) e também com uma versão para o X-Plane. Um trabalho bastante complexo e que, segundo o autor, terá VC, sons e painel realístico. Estamos acompanhando de perto o desenvolvimento deste incrível projeto e, na medida do possível,  divulgaremos algumas novidades.
Segue abaixo algumas imagens (ainda sem texturas) para vocês verificarem o nível de detalhamento... realmente é algo impressionante (clique nelas para ampliar).

A Aeroeletrônica e o "mistério" no processo de modernização do Bandeirante...

Iniciamos o ano escrevendo sobre o "carater confidencial" que envolve o processo de modernização das aeronaves Bandeirante da FAB.
Como já é de conhecimento de muitos, pois a notícia foi vastamente divulgada em portais especializados, a FAB contratou a Aeroeletrônica (AEL) para efetuar o processo de modernização que, em grande parte, está ligado à mudança e instalação de um novo painel com aviônicos de última geração.
Naturalmente esta notícia despertou uma grande curiosidade nos entusiastas desta aeronave que, ao contrário do que se previa (a sua gradativa desativação), iria trazer mais fôlego de vida ao Bandeirante por mais uns 20 anos (já que a célula principal também seria revisada). Baseado neste fato, fizemos contato com a Aeroeletrônica afim de buscar mais informações e detalhar um pouco mais o processo, solicitando uma imagem da nova configuração do painel para o deleite de nossos leitores e dos desenvolvedores de modelos para o Flight Simulator. Foram mais de 3 meses de espera e troca de diversos e-mails com a acessoria de imprensa para finalmente recebermos a seguinte resposta: "Infelizmente, por conta do caráter confidencial do projeto, a AEL não concederá as imagens solicitadas."
Confesso que fiquei pasmo... "caráter confidencial"???... uma simples imagem dos novos aviônicos de uma aeronave Bandeirante??? Gente! Vamos acordar! Bandeirante não é caça supersônico de última geração! Afinal, que "segredo" envolve isso? Vão colocar sistemas de espionagem militar ultra-secretos no painel? Perdoem-me a ironia, mas não pude me conter... não sei se dou boas risadas ou se fico indignado com tamanha bobagem. Ora, basta entregarem as aeronaves que em breve iremos fotografá-las em algum aeroporto do país... para que tanta "confidencialidade"? Eu heim!...
Pois é pessoal, infelizmente vamos ter que aguardar ou solicitar diretamente a FAB algumas prévias imagens.
Enquanto isso, estou postando algumas configurações variadas (não oficiais) em baixa resolução, para aplacar nossa curiosidade. O fato interessante é que a primeira é do próprio site da AEL... (rs)
Um grande abraço a todos!

Raridade: Time Table dos vôos do Bandeirante na Transbrasil e na Vasp...

Pois é pessoal... agora podemos ver a frequência de vôos dos Bandecos na Transbrasil (Dezembro de 1974) e na Vasp (Janeiro de 1975), que foram os primeiros operadores comerciais desta aeronave. O interessante é como os Bandeirantes faziam as conexões com os vôos das aeronaves de maior porte.
Os respectivos arquivos em formato PDF estão disponíveis em nossa biblioteca para download.

Novos Manuais de Vôo do Bandeirante!

Terminamos a digitalização de mais 2 manuais originais da aeronave Bandeirante: O "Manual de Vôo do C-95 / Emb-110", completo (em português) com 255 páginas, e o "Pilot´s Operating Handbook do Emb-110P", parcial (em inglês) com 228 páginas.
Ambos repletos de ilustrações e esquemas.
Disponível para download na coluna da Biblioteca do Bandeirante.
Façam bom proveito!  ; )

Todos os 110 esquemas de pintura do Bandeirante (C-95) na FAB.

Disponibilizamos todas os 110 esquemas de pinturas da aeronave Bandeirante (C-95) na Força Aérea Brasileira. Confesso que até eu fiquei surpreso com a quantidade de pinturas que o Bandeirante recebeu na FAB... Este é um bom material para os repintores de modelos para simuladores. O arquivo em formato PDF encontra-se na Biblioteca do Bandeirante.

Coletânea de anúncios de operadores da década de 70 e 80 - Parte 2

Graças a colaboração do amigo José Cursio, estamos disponibilizando a 2ª parte desta coletânea. Na medida que for chegando o material, incluiremos novas versões na Bibliblioteca do Bandeirante.
Desfrutem destas lembranças de época!   ; )

Entrevista: Cruiser Linhas Aéreas

Estamos iniciando uma série de entrevistas com os atuais operadores de aeronaves Emb-110 Bandeirante.
A primeira entrevistada foi a Cruiser Linhas Aéreas, que opera no centro-oeste brasileiro.

A Cruiser, como praticamente todas as operadoras regionais do Brasil, já atravessou momentos muito difíceis ao longo de sua existência e hoje mantém uma malha reduzida, porém muito importante na integração do Estado do Mato Grosso. Já chegou a operar aeronaves Let, porém hoje somente utiliza aeronaves Bandeirante.

Histórico:

Em 1996, no estado do Paraná, nasceu a Cruiser Táxi Aéreo, fruto de 14 anos de experiência e dedicação do Comandante Vinícius de Lara Cichon. A empresa cresceu e baseada em análises e anseios do mercado, enxergou um grande potencial na aviação regional. Com espírito visionário e empreendedor, o comandante atingiu novos segmentos e um público diferenciado dos usuários de táxi aéreo.

Para diversificar seus negócios na aviação, a empresa passou a operar também com linhas aéreas regionais e em 2001 passou a ser chamada de Cruiser Linhas Aéreas.
O primeiro vôo regular aconteceu em 4 de junho de 2001 com destino a Pato Branco. Depois, a empresa começou a atuar em outras cidades do Paraná e Santa Catarina.
Em 4 de agosto de 2002 iniciaram-se os vôos para o Mato Grosso, visando promover a integração do estado por meio do transporte aéreo.
Em novembro de 2004, com o recebimento da homologação definitiva de linha aérea regular, a Cruiser Linhas Aéreas tornou-se uma das 26 empresas regulares brasileiras a ter a concessão do governo para explorar este serviço.

Entrevista:

PROJETO BANDEIRANTE: Qual o teu nome, idade e função na Cruiser ? Há quanto tempo atua na empresa e qual é o teu histórico com aeronaves Bandeirante?
Albino dos Reis, 70 anos, Chefe de Operações. Trabalho na Cruiser há 5 anos. Tenho aprox. 6.000 horas no Bandeirantes. Fiz o treinamento inicial na EMBRAER em 1976. Voei na TABA umas 5.000 horas e hoje na Cruiser mais umas 1.000 horas (no Bandeirante).
Tenho um total de aprox. 33.000 horas de voo com aeronaves Jato, Turbo-Hélice e Convencional.

PROJETO BANDEIRANTE: Como operador de aeronave Bandeirante, quais seriam, sob o teu ponto de vista, as vantagens e desvantagens de se trabalhar com esta aeronave?
VANTAGENS: É um avião bem versátil. Aceita muitas condições desfavoráveis (pistas curtas, pistas de terra, etc). Possui duas ótimas turbinas PT-6 (Prat Whitney) capazes de segurar uma emergência na decolagem sem muito problema.
DESVANTAGEM: Como qualquer outro avião é usado para o transporte de passageiros e carga; todavia se o trecho a ser voado for longo, como é o caso da Amazônia, ele fica restrito no aproveitamento, pois as distâncias na Amazônia são grandes e aumenta a necessidade de se carregar combustível. Por exemplo: num voo de 03:00 horas e com uma alternativa distante 01:00 hora o aproveitamento comercial será bem baixo - em torno de 9 passageiros; portanto já se perde 6 passageiros no avião básico.

PROJETO BANDEIRANTE: Dizem que, devido a idade, esta aeronave já possui problemas com reposição de peças. Isto é verdade? Qual é a realidade sobre a manutenção de uma aeronave Bandeirante?
Não creio que se tenha muitos problemas com relação à aquisição de material para o Bandeirantes aqui no Brasil, pois existem muitas empresas que se dispuseram a manter fornecimento de peças de reposição.
O nosso Bandeirantes aqui na Cruiser foi fabricado em 1974 - PT-WBR - e nós voamos com ele sem susto. As panes que aparecem são panes corriqueiras que são sanadas de imediato com um custo muito baixo.

PROJETO BANDEIRANTE: O custo operacional de uma aeronave Bandeirante é alto?
É baixo. Consumo horário: 335 litros. Os demais fatores são os mesmos de qualquer outra aeronave.

PROJETO BANDEIRANTE: Dizem que os operadores desta aeronave são “apaixonados” por ela... isto é mito ou tem um pouco de verdade? Na tua opinião qual é o ponto forte do Bandeirante no serviço prestado por ele aos seus operadores?
Hoje, são poucos os operadores que possuem Bandeirantes em condições de vôo no Brasil. Creio até que a "paixão" está ligada à produtividade, pois nos Garimpos da Amazônia o Bandeirantes fez o maior sucesso, com um "pay-load" altíssimo, é claro, operando totalmente fora dos padrões tanto no que diz respeito ao peso máximo de decolagem e pouso como às pistas onde operavam.

PROJETO BANDEIRANTE: A aceitação é boa por parte dos passageiros?
É boa sim. Depende um pouco da tripulação em transmitir confiança ao passageiro, pois os passageiros pariticipam um pouco da operação, uma vez que assistem tudo desde a decolagem até o pouso, pois o Bandeirantes (a maioria) não tem porta que separa os passageiros da tripulação. Na Cruiser os passageiros sentem a segurança que é transmitida pelo avião e tripulantes.

PROJETO BANDEIRANTE: Você saberia nos relatar um o mais fatos curiosos que você tenha ouvido ou presenciado, relacionado ao Bandeirante?
Na TABA, onde voei por 25 anos, um Bandeirantes colidiu em voo com um monomotor aqui no Mato Grosso. O monomotor caiu e morreram os passageiros e o Bandeirantes da TABA chegou ao destino sem problemas.
Na VOTEC dois Bandeirantes da mesma cia. colidiram numa aproximação em Imperatriz-MA. Um caiu e morreram todos. O outro pousou no Rio Tocantins e se salvaram todos ou quase todos - não me lembro. Se for contar tudo o espaço torna-se pequeno.

PROJETO BANDEIRANTE: Quais são os planos futuros para da Cruiser? Haverá expansão das rotas ou aquisição de mais aeronaves?
Os planos da Cruiser para o futuro são:
a) - continuar com o Bandeirantes nas pistas onde só êle opera.
b) - adquirir aeronaves maiores (Brasilia talvez) para expandir a operação no Brasil.

Malha atual da Cruiser (em breve estará operanto também em Sinop e Lucas do Rio Verde):

Clique na imagem para ampliar.

Site da Cruiser: http://www.voecruiser.com.br/

Assista e baixe o novo vídeo "Voando com a Cruiser" que disponibilizamos em nossa Videoteca.

Novidades na Biblioteca: Data Sheets e aeronaves Bandeirante para X-Plane.

Incluímos 2 Data-Sheets da FAA, sendo um do Bandeirante e outro específico das turbinas P&W, e um Check Flight completo da CAA para o Bandeirante. Todos em inglês.
Outra novidade são os modelos de aeronaves Bandeirante disponíveis para os usuários do simulador X-Plane versões 8.64 e 9.21 (no Windows e também em MAC OSX). O modelo é freeware e foi desenvolvido por Barry Roberts.